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Lancia Beta

Lancia beta

 

Dicen que de las grandes dificultades nacen grandes leyendas. Esta es la historia común de cómo a través de las adversidades se puede salir e inesperadamente disfrutar del camino. La primera, la de Lancia que, después de ser adquirida por FIAT en el año 1969, corrió el riesgo de perder su autonomía creativa debido a que en años anteriores tenía en su haber balances negativos por su alto coste de fabricación. El Beta, ya bajo la tutela de FIAT, fue la apuesta por un vehículo que no sólo era económicamente viable sino que supuso un cambio de aires en la filosofía de la marca. La segunda, la de Manuel Ángel, el dueño del Beta Coupé 2000 que os presentamos en este artículo que fue adquirido casi por casualidad. De hecho fue una especie de apuesta, los innumerables problemas con su proyecto inicial, un Opel Manta, llevaron a su amigo Alejandro Berdayes a proponerle la venta del modelo alemán, a lo que nuestro protagonista respondió que lo haría siempre y cuando él le vendiera el Lancia Beta perteneciente a su madre, según asegura Manuel: “Nunca podré agradecerle suficientemente que accediese a mi propuesta y más aún teniendo en cuenta que no obtuvo ningún beneficio con la venta”.

El coupé italiano fue presentado en Frankfurt a principios de los 70s y su producción se extendió desde el año 1972 hasta el año 1984 con continuas revisiones y reediciones. Las primeras unidades fueron fabricadas en la planta navarra de Lanbaden de la mano de SEAT en un acuerdo con el gobierno español. Montaban motores transversales DOHC de entre 1.3 y 2.0 con carburadores Weber, tracción delantera, frenos de disco en las cuatro ruedas, cajas de cambios desarrolladas en colaboración con Citroën y un chasis muy avanzado para la época que incluía suspensión independiente McPherson en ambos ejes.

Con el tiempo, Lancia fue actualizando su modelo base y ya en los 80s destaca la introducción de inyección en los motores de 2L y, aprovechando los cambios en la producción con la  introducción del volante a la derecha, se lanzaron modelos, denominados VX, con compresor los cuales alcanzaban los 200Nm de par motor.

Hubo numerosos rumores acerca de la calidad de los materiales utilizados en el coche, se hablaba de que se hacían con metales rusos de mala calidad procedentes de Lada, a cambio de la construcción de una fábrica de la marca rusa por parte de FIAT. En Reino Unido, coche y marca sufrieron una gran campaña de difamación acusándolos de su falta de resistencia a la corrosión, lo que supuso el fin de las ventas de la marca italiana en las islas británicas.

El vehículo que nos ocupa en este reportaje demuestra que con los cuidados adecuados asume el paso de los años estoicamente.

De la estética poco se puede decir que no se vea en las fotos, es sencillamente espectacular. Es un vehículo que, visto de serie, podría pasar desapercibido para quienes no son aficionados al modelo y que, con el interés y la meticulosidad con la que lo conserva Manu, se haga inevitable que tengas que fijar la vista en él cuando lo ves pasar por la calle. Todo ello ha sido conseguido gracias a la instalación de unos aletines, la farera delantera con las tapas de HF y Cibié, una decoración de la carrocería en negros y unas llantas Braid de cuatro radios con garganta que ponen la guinda a una estética conmemorativa del Lancia Beta Grupo 4 que los italianos diseñaron para intentar continuar cosechando los buenos resultados del Fulvia. Compitió en el campeonato del mundo en las temporadas 74’ y 75’ poniendo los cimientos para la construcción de los coches que verían los siguientes triunfos de la marca de Turín; nos referimos al Stratos, al 037 y finalmente el inconfundible Delta S4 Grupo B.

En consonancia con el exterior, debemos hacer hincapié en su interior. Cualquier detalle, por mínimo que sea, está cuidado. Los relojes de la consola central, las alfombrillas en el rojo de la moqueta con las insignias de Lancia, los asientos Recaro tapizados en blanco, el volante de tres radios, el pomo metálico de Sparco y el cuadro, que aunque para Manu es ”un poco soso comparado con lo que las marcas italianas acostumbran a hacer”, ofrece muchísima información incluyendo: temperatura de agua, nivel de batería y temperatura y nivel de aceite, en este último caso, siempre y cuando el coche se encuentre frío y apagado. Detalles, que en su conjunto, mejoran al modelo de serie.

A nivel técnico, este coche es un “2000”, aunque en España la cilindrada fue reducida a 1919,7cm³ para evitar el impuesto de lujo del 35% que grababa a los coches que superaban los 1920cm³. En este caso particular, la mecánica está “a medio gas, priman las sensaciones sobre las cifras”. La mayor fortaleza de este coche, teniendo en cuenta lo que Manu nos ha contado, es el chasis, que ha sido adaptado a la forma de conducir de su dueño: “el coche tiene que adaptarse al animal”, según él mismo reconoce, encargando para ello una suspensión Bilstein hecha a medida, regulando la altura del coche con una diferencia de 2mm entre un lado y el otro, siguiendo las recomendaciones de un ex-ingeniero de Lancia, y ajustando la convergencia y la caída de las ruedas.

No nos preocupa el futuro de este coche, lo tiene asegurado. Aunque su actual dueño llegue a cansarse de él, lo cual parece imposible, su hijo de todavía 6 años, parece estar totalmente enamorado del Lancia como reconoce con orgullo Manu: “él es incluso peor que yo, ya con unos dos años y medio tenía las ruedas apuntadas y me lo encontré en el garaje debajo de una de ellas al intentar sacarlas y, en la actualidad, se queja cuando utilizo alguna de las piezas de repuesto porque así se queda él sin ellas para cuidar del Beta cuando pueda conducirlo…”

Un agradecimiento especial lo merece Manuel Ángel, el dueño de esta joya, por habernos dejado disfrutar conduciéndolo. Por eso, nos gustaría incluir nuestras impresiones tras ello. Sinceramente, ponerse a los mandos de un coche ajeno impone, pero cuando sabes que supera la treintena y que está escrupulosamente cuidado, esta sensación se acentúa incluso más.

Sin embargo, los nervios se pasan recorridos los primeros 200 metros: la suavidad y precisión con la que entran las marchas, lo voluntarioso que se muestra el motor desde la parte baja del cuentavueltas y la soltura con la que el italiano absorbe las imperfecciones del asfalto, te hacen sentir como si lo llevases conduciendo toda la vida. Además, el pequeño habitáculo, el olor a gasolina mezclado con el de los materiales del interior, el cuadro con su decena de indicadores informándote de todo lo que es posible y el sonido puro de un auténtico motor de combustión contribuyen a que te des cuenta de que estás ante un auténtico deportivo italiano tras el que hay una maravillosa historia.

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4 Comentarios

  1. Manu 25 febrero, 2018

    Muchísimas gracias chicos, sois un equipo fantástico y unos grandisimos profesionales. El reportaje es impresionante, con una calidad técnica y un buen gusto superior (si descartamos lo exagerado de los comentarios😅).
    De 11 chicos!. Lo dicho: muchas gracias.

    • Eduardo Romero Carballas 26 febrero, 2018

      ¡Muchísimas gracias a ti! Todo el mundo nos ha tratado muy bien hasta ahora pero tu humildad y la oportunidad de dejarnos a nuestra entera disposición tu máquina lo ha facilitado todo enormemente. Gracias, además por tu entusiasmo, nos anima a seguir esforzándonos por desarrollar contenidos cada vez mejores. Un saludo y seguimos en contacto.

  2. Manu 28 febrero, 2018

    Siempre a vuestra disposición FENOMENOS!

  3. Jose 23 octubre, 2018

    Me encanta este coche, de serie me parece realmente bonito pero el de este artículo en particular… Sin palabras, gran coche y gran artículo

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